Sellel kuul nimetas Rail Baltica ühisettevõte RB Rail AS nõukogu kolmeks aastaks ametisse kolm uut juhatuse liiget. RB Rail ASi nõukogu otsuse kohaselt nimetati ettevõtte juhatusse kolmeks aastaks teiste hulgas ametisse ka Agnis Driksna, kes oli samas varem ligi aasta ajutine tegevjuht ja juhatuse esimees.
Lisaks valiti tehnilise tegevdirektorina juhatuse liikmeks kogenud ning rahvusvahelise taustaga kiirraudteespetsialist Marc-Philippe El Beze. Finantsjuhina asub juhatuses ametisse aga infrastruktuuri haldamise ja arendamise spetsialist Priit Treial. RB Rail ASi nõukogu esimees Anrī Leimanis ütles uudisteagentuurile “LETA”, et juhatusele on oluline luua Baltikumi ja rahvusvaheliste spetsialistide kombinatsioon, et mõista nii uusimaid kiirrööbastehnoloogiate globaalseid aga ka rahvusvahelisi suundumusi projekti arengus just Baltikumi tasandil. Lisaks ei ole Covid-19 põhjustatud kriis Rail Baltica projekti senist arengut oluliselt edasi lükanud.
Kuidas läks uue juhatuse valimine? Kui suur oli konkurents ja kas olete tulemusega rahul?
Meil oli kaks värbamisfirmat, millest üks töötas rahvusvahelisel tasandil toimunud juhatuse esimehe / tegevdirektori ja tehnilise juhataja ametikohtadele kandidaatide valimisel. Teine töötas Balti riikide finantsdirektori ametikoha täitmise nimel. Arvestades, et kolmele kohale valiti korraga kandideerijaid, oli protsess aeganõudev.
Olen väga tänulik, et kõigile ametikohtadele oli palju kandidaate. Finantsdirektori kohale oli Balti riikidest üle 80 kandidaadi. Sellele ametikohale otsisime kandidaate just Baltimaade tasandil, teades väga hästi, et Balti riikides on finantssektor väga tugev ja seal on palju häid rahvusvahelise kogemusega kandidaate.
Kui rääkida tehnilise juhi ametikohast, siis globaalselt on selles valdkonnas piiratud arv kõrge kvalifikatsiooniga spetsialiste. Tegime teadlikult otsuse, et soovime väga kogenud spetsialisti. Sellist, kellel on just raudtee- ja kiirraudteetööstuse kogemus. Seetõttu oli sellele ametikohale kandideerijaid oluliselt vähem, kuid kõik nad olid väga sobivad “Rail Baltica” projekti jaoks. Juhatuse esimehe ametikohale valiku puhul toimus rahvusvaheline konkurss ja meile pakuti kandidaate, kellel oli kogemusi projektidega üle kogu maailma, sealhulgas Austraaliast ja Pärsia lahe riikidest. Nõukogu küsitles igale kohale umbes kuut kandidaati, kuni jõudsime tulemuseni. Juhatuse esimeheks valiti Agnis Driksna, tehniliseks tegevjuhiks Marc-Philippe El Beze ja finantsjuhiks Priit Treial.
Mida peate uue juhatuse peamisteks prioriteetideks?
Aja jooksul muudab projekt oma etappe. Esialgu oli tegemist kavandamise etapiga, mis on muutunud projekteerimisetapiks, ja nüüd tuleb valmistuda ehitusetapiks. Kuigi pooleli on uuringud, kooskõlastamine ja kavandamine, ei näe avalikkus selle projekti edenemist. Ehitusjärgus aga muutub see projekt kõigile nähtavaks ja ka rahaliste vahendite summa kasvab kiiresti.
Varem on olnud probleeme RB Rail AS-i juhatuse esimehe sagedaste vahetustega ja eelmisel aastal väljendasid ka ettevõtte töötajad selle suhtes oma muret. Kas olukord on stabiliseerunud ja kas on kindel, et see juhatus suudab ettevõtet edukalt ja graafiku järgi juhtida?
Eelmistel esimehe valimistel ei olnud ma RB Rail ASi nõukogu liige, nii et ma ei saa kommenteerida valitud inimeste sobivust projekti konkreetsesse arendusetappi ning meie ülesanne on vaadata ette, mitte tagasi. Selles juhatuse liikmete valikus oli meie jaoks väga oluline luua parim kombinatsioon Balti ja rahvusvahelistest spetsialistidest. See on rahvusvaheline projekt ja mul oli valikuprotsessi jooksul hea meel kuulda, et ka töötusega seotud eksperdid olid sellest konkursist teadlikud. Kuna Baltikumis pole sellist projektikogemust varem olnud, on selle tehnoloogiliseks edendamiseks vaja rahvusvahelisi spetsialiste. Siiski vajame juhtimisse ka Balti dimensiooni ja soovisime seetõttu, et finantsdirektor tuleks Baltikumist. Meil on teadmine, kuidas Balti riigid teevad rahastamise kindlustamiseks koostööd Euroopa Komisjoniga. Võitjaks osutus Eestist pärit kandidaat, kes on varem tegelenud taristuprojektide ehituse ja hooldusega.
Juhatuse esimehe puhul pidime siiski otsustama, kas ettevõte soovib mõnda välismaist “superstaari”, kes on töötanud tohutute investeerimisprojektidega (ja kandidaatide seas oli ka selliseid inimesi) või kedagi, kes mõistaks kohalikku süsteemi toimimist. Ärgem unustagem, et RB Rail AS koordineerib ja propageerib projekti Baltimaade tasandil ning on väga oluline sellest keskkonnast aru saada. Viimase aasta jooksul, millal Agnis Driksna on olnud tegevjuhi kohusetäitja, on olukord oluliselt paranenud ja seda on tunnistanud nii meie aktsionäride esindajad kui ka Balti riikide ministeeriumid.
Seetõttu oli meil motivatsioon öelda, et tahame selle koostööga jätkata, selle asemel et oodata “superstaari”. Valisime ettevõtte töö prognoositavuse ja võime Balti keskkonnas navigeerida. Samuti on Agnis väga energiline ja võimekas juht, keda töötajad ka väga hästi tajuvad, lisaks on ta olnud projektiga algusest peale. Seetõttu leidis nõukogu tema valiku puhul ühise keele väga kiiresti.
Kuidas mõjutab kõike eelseisev ühinemine Euroopa dzelzceļa līnijasega (EDzL)?
Me ei saa liitumisega kiirustada, sest RB Rail AS ühisettevõte kuulub kolmele riigile. Pealegi on Balti riigid nii selle ettevõtte aktsionärid kui ka kliendid. Kaks riiki – valitsuse tasandil Läti, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tasandil Eesti – on öelnud, et soovivad ühisettevõttesse ühendada kõik projekti elluviimise funktsioonid, sealhulgas uuringud, planeerimise, projekteerimise ja ehitusprotsesside juhtimise. Leedu on teatanud, et soovib minna täpselt vastupidises suunas ja liita kõik Leedu raudteefirmasse Lietuvos geležinkeliai. See on ka mõnevõrra arusaadav, sest see ettevõte on ajalooliselt tegelenud Leedu raudteede ehituse ja hooldusega. Igal riigil on oma huvid ja arusaam, kuidas projekti tõhusamalt juhtida. Nüüd peame ühendama need erinevad lähenemisviisid üheks mehhanismiks. Sellega RB Rail AS-i juhatus praegu tegeleb – proovib luua mudelit, et liitmine aasta lõpuks arusaadavaks teha. Järgnevad riiklikud otsused. Lisaks kuulub RB Rail AS kolmele riigile, nii et ka valitsused peavad kokku leppima ja teineteisele ei saa midagi peale suruda.
Euroopa Komisjon on väljendanud toetust Läti seisukohale, mis ühtib ka Eesti seisukohaga. Vaid mõni päev tagasi saime Euroopa Komisjonilt toetuskirja. Ka Euroopa Komisjoni arvates oleks liitmine kõige tõhusam edasiliikumine.
Kui Leedu jääb oma seisukohale, siis kuidas Rail Baltica projekti Baltikumis tervikuna rakendatakse?
Leedu on oma positsiooni väga kõrgel tasemel kinnitanud ja seda küsimust on käsitletud ka nende parlamendis. Nii projekteerimis- kui ka ehitustööd on neil sisse ostetud. Seega selles, kas tellija riigis on ühisettevõte või mõni muu projekti elluviija, minu arvates olulist vahet ei ole. See võib aga mõjutada küsimusi, kus me kõik peame leppima kokku kogu Rail Baltica trassi samades standardites. Põhilised projekteerimise põhimõtted on välja töötatud paar aastat tagasi ja nendega peavad kõik projekteerijad arvestama. Sama kehtib ka ehituse kohta. Ühisettevõte ise midagi ei ehita – meil pole traktoreid ega ehitajaid. Need tööd nagu ka projekteerimine, tellitakse sisse. Seetõttu ei näe ma selles küsimuses dramaatilist probleemi, kuigi loomulikult oleks optimaalne, kui kõik kolm riiki korraldaksid oma tööd sarnaselt.
Sellest hoolimata, kas see ei mõjutaks projekti elluviimise prioriteete?
Näiteks pole saladus, et Leedu paneb suurt rõhku Kaunase-Vilniuse liinile, mis on kogu projekti jaoks vaid juurdepääsutee “Rail Baltica” peateele. Ei, ma ei näe, kuidas see võiks projekti üldist arengut mõjutada. Viimasena lisati projektile liin Kaunas – Vilnius. Samuti alustati selle lõigu tehnilist kavandamist palju hiljem, seetõttu ehitatakse see ka hiljem.
Peaksime ka meeles pidama, et 85% Rail Baltica rahastusest tuleb Euroopa Komisjonilt ja Euroopa Komisjon ei rahasta väikseid kohalikke projekte. Euroopa Komisjon rahastab koridori, mis ühendab Baltimaad Euroopa standardse raudteesüsteemiga. Sealt see kogu projekt ka alguse sai. Lisaks eraldatakse Euroopa Komisjoni rahastust töödele, mis vastavad projekti aluspõhimõtetele, ning see on kaitsemehhanism, mis tagab kõigile samade standardite järgimise. Näiteks on kindlaks määratud kiiruse parameetrid, mis tagavad liini kasutamise kiirrongiliikluseks. Samuti ehitatakse kaks rööpapaari, mis võimaldavad rongidel liikuda korraga vastassuundades.
Kas Balti riikide erinevad lähenemisviisid võivad projekti elluviimise tähtaegu edasi lükata?
Ühisettevõtte ülesandeks on töö koordineerimine nii, et tegevused toimuksid maksimaalse kiirusega ja paralleelselt. Loomulikult on üks prioriteet rahastamise kindlustamine. Nagu näete, ei anna Euroopa Komisjon meile kuut miljardit eurot, mida saab kappi panna ja vajaduse korral kasutada. Euroopa Komisjoni rahastamisprotseduurid on seda tüüpi projektide jaoks suhteliselt keerukad. Me isegi ei tea täpselt, millal saame järgmist rahastamist taotleda, kuna see sõltub Euroopa Komisjoni üleskutsetest, mis erinevad nii ulatuse kui ka reeglite poolest. Seetõttu peame suutma ühiselt kinnitada, et olemasolev rahastamine tagab projekti edenemise parimal võimalikul viisil ja kuna Euroopa Komisjon riikidele raha eraldab, siis iga riik ka rahastamist taotleb.
Kui suur rahastamine on tagatud?
Taotletud ja heaks kiidetud on umbes 1,2 miljardit eurot. Suurem osa sellest rahast pole veel laekunud, sest rahastus toimub erinevates etappides.
Kas on kindel, et rahastamise tõttu viivitusi ei teki?
Oleme saanud Euroopa Komisjonilt korduvaid kinnitusi, et Rail Baltica projekt on üks neist, mis on rahastamise poolest kõrgel valmisolekul. Seetõttu on meil ka järgmises rahastamisvoorus lihtsam osaleda. Samal ajal ei ole minu võimuses ennustada, kas viivitamine toimub või mitte, kuna see on seotud ka suuremate läbirääkimistega rahastuste kasutamise kohta kogu Euroopas. Tahaksime muidugi arvata, et viivitusi ei toimu.
Kas kõik plaanitud tööd kõigis riikides toimuvad praegu vastavalt plaanile?
Pole saladus, et Covid-19 on tabanud nii kolme Balti riiki aga ka meie töövõtjaid. Seetõttu on jah, projekteerimisetapis, teatud viivitusi. Kui aga mõne etapi kavandamine võtab aega poolteist või isegi kaks aastat, siis mõnenädalane viivitus pole meie arvates kriitiline. Kõikide lepingute täitmist jälgitakse. Juba projekteeritakse 634 kilomeetrit 870 kilomeetri kogupikkusest trassist. Mõnel puhul kaheksast trassist teatatakse viivitusest, kuid enamasti on selleks väga praktilised põhjused. Näiteks suve alguses ei jõudnud Covid-19 piirangute tõttu hulk välisspetsialiste füüsiliselt Balti riikidesse. On selge, et peame teatud protsesse hiljem kiirendama.
On see tehtav?
Olukord muutub iga päevaga, kuid pean ütlema, et hilinemised pole praegu kriitilised.
Kuidas mõjutab Covid-19 olukord, mis muutub aina murettekitavamaks, eesseisvat tööd? Näiteks peaks varsti algama töö Riia keskjaamas.
RB Raili endaga pole probleemi, sest meil on enamasti kontoritöö ja oleme kohanenud kaugtöö režiimiga. Saame näha, kuidas teostab Riia jaamas töid projekteerijate ja ehitajate konsortsium. Projekteerimine on veel pooleli ja ehitajad pole oma tööd veel alustanud, seega on endiselt raske hinnata, kuidas Covid-19 nende tööd mõjutada võib. Samal ajal teeb tööd peajaamas konsortsium, millel on olemas ka kohalik ehitusettevõte. Seega võime eeldada, et kohalike jõududega saab palju ära teha ja me ei sõltu nii palju välisspetsialistidest.
Milline on nõukogu seisukoht, kas Soome ja Poola peaksid olema sellesse projekti kaasatud? Mõlemad riigid on Rail Baltica projekti jätk mõlemas suunas. Poola osalus on vaieldamatu, kuna see on jätk Euroopa poole. Kohe algusest peale oli meil koostöö Poolaga suhteliselt ebaselge, kuna Poola enda plaanid raudtee arendamiseks olid teadmata. Hea on see, et Euroopa Komisjon ja Poola on leidnud ühise keele ja nad saavad rahastust samast allikast, millest Balti riigidki. Seetõttu reageeris Poola kiiresti ja tõstis selle projekti olulisust. Seetõttu on nüüd väga mõistlik lootus, et projekti rakendamine Baltikumis ja Poolas lõpetatakse umbes samal ajal. Muidugi ei toimu see samal päeval, kuid üldiselt on olukord hea. Seevastu Soomega on olukord keerulisem, kuna keegi ei lubanud, et Rail Baltica projekt hõlmab ka Läänemerd läbivat tunnelit. Soome on pidanud läbirääkimisi investorite ligimeelitamiseks seoses Eesti tunneliühenduse arendamisega, kuid meil pole täpset ülevaadet nende läbirääkimiste edenemise kohta ning kahtlen ka selles, kas see projekt väga kiiresti areneb. On üsna kindel, et see projekt ei toimu samaaegselt Rail Baltica trassiga, kuna meie projekti valmisoleku etapp on palju suurem. Samal ajal, kui tegemist on Soome osalusega, on see kaubavedude ligimeelitamiseks väga oluline. Mitmed uuringud näitavad ka seda, et Soome ettevõtjad peavad Rail Balticat kasulikuks ja kasutavad seda kindlasti.