Allikas: Dienas Bizenss
Autor: Egons Mudulis
Planeerimisetapp on jõudnud lõpule, alustatud on projekteerimisetapiga.
Majandusajaleht Dienas Bizness avaldas Rail Baltica projekti arengukäiku kirjeldava artikli, milles võtavad sõna RB Rail AS ajutine tegevjuht, juhatuse esimees ja finantsjuht Ignas Degutis ning äriarenduse juht Kaspars Briškens.
Vaadates tulevikku
“Rail Baltica (RB) projekti teostatakse täiskiirusel ning jätkame edasiliikumist takistusteta,” on Ignas Degutise vastus küsimusele, kas projekti elluviimisel esineb hetkel raskusi.
Kolme Balti riigi valitsused ja parlamendid on ratifitseerinud valitsustevahelise kokkuleppe, millest lähtuvalt on riigid pühendunud ühise eesmärgi täitmisele – jõuda raudteeliini ehitusega lõpule 2026. aastaks. Antud lubadus kinnitati Balti transpordiministrite hiljutisel kohtumisel Euroopa Komisjoni voliniku Violeta Bulciga. 26. oktoobril kirjutas ta alla Euroopa Komisjoni otsusele teostada RB rahvusvaheline projekt osana TEN-T programmi Põhjamere-Läänemere majanduskoridorist, tähendades Euroopa-ülest pühendumust projekti elluviimisele. Allkirjastatud dokument annab ülevaate järgmistest sammudest projekti teostamisel, ajakavast ning täielikest kuludest Baltikumis ja Poolas. Lisaks sätestab leping projekti ametlikeks vaatlejateks RB Rail AS nõukogus Euroopa Komisjoni ning TEN-T programmi Põhjamere-Läänemere koridori koordinaatori Catherine Trautmanni.
Projekti planeerimisetapp on lõppemas – valmimas on äriplaan, mille koostavad Railistics ja DB Engineering & Consulting GmbH, toimimiskava, mille on kokku pannud ETC Transport Consultants GmbH ning taristu juhtimisplaan, mida koostab Atkins.
Degutise sõnul peavad Balti valitsused järgneva aasta jooksul kinnitama optimaalse juhtimismudeli.
Läti
Samal ajal minnakse projekteerimisetapiga täiskiirusel edasi. Üksikasjaliku tehnilise projekteerimise hankeid on kokku 11. Neist välja on kuulutatud juba kuus – igas Balti riigis kaks – moodustades 66% raudteeliini kogupikkusest. Hetkel on hankepakkumusi laekunud 44.
Hiljuti käivitati Riia linna läbiva RB raudteeliini ehitusprojekti hanke teine voor. Edasi liiguti koos kuue pakkumuse esitajaga, kes kvalifitseerusid hanke tingimustele. Hanke võitjaga on plaanis sõlmida leping järgmise aasta esimeses kvartalis. Hankes osalejad on rahvusvaheliste ja kohalike ettevõtete ühendused, mis toovad kokku lääne teadmised ning kohaliku ekspertiisi.
Kuus pakkujat on jõudnud hanke järgmisesse etappi ka Misa-Vangaži lõigu projekteerimisel.
Mõlema naaberriigi piirini on üksikasjaliku tehnilise projekteerimise hanked veel välja kuulutamata. Lätis tuleb Rail Baltica liinile kolm rahvusvahelist terminali: Riia keskraudteejaam ja lennujaam reisijatele ning kombineeritud kaubaveo terminal Salaspilsis.
Lisaks langetatakse järgmisel aastal otsus taristu teeninduspunkti osas, mis hetkel on kavandatud Vangažisse. Taoliste teeninduspunktide projekteerimine ja ehitus kuulub riiklikul tasandil projekti elluviiva asutuse kohustuste hulka, kelleks on Lätis SIA Eiropas Dzelceļa līnijas. Lätis on alustatud ka maade omandamisega.
Riia keskraudteejaama arendamise osas märgib Briškens, et RB Rail AS julgustab kõiki osapooli, sealhulgas valitsust ja Riia linnavolikogu, tegema koostööd ja mõtlema suurelt, eesmärgiga luua reisiterminalile ning selle külgnevatele aladele lisaväärtust.
Heaks eeskujuks on Austerlitzi raudteejaam Pariisis, mida kavandatakse ümber seoses kiirraudteevõrgustiku ehitamisega. Eesmärgiks suurendada reisijate võimalusi, tugevdades erinevate transpordiliikide omavahelisi ühendusteid. Samal ajal planeeritakse ümbritsevate alade edasiarendust, sealhulgas kinnisvaraprojektide ja uue ringmajanduse põhimõttel toimiva nutika linnakeskkonna arendamist.
Põhja suunal
Milline Balti riik on projekti teostamisel kõige kaugemale jõudnud? Selle küsimuse juures rõhutab Degutis, et projekt ei realiseeri oma täielikku potentsiaali, kui riigid omavahel kiiruse osas võistlema hakkavad.
Eestis on ühisettevõte kuulutanud välja üksikasjaliku tehnilise projekteerimise hanked lõikudele Tallinn-Rapla ja Rapla-Pärnu. Peagi kuulutatakse välja kolmas hange Pärnu ning Läti piiri vahelise lõigu projekteerimiseks.
Alustatud projekti teostamiseks vajalike maade omandamisega, mis plaanitakse lõpetada koos tehniliste projekteerimiskavadega ajavahemikul 2020-2021. Degutise sõnul puudub Eestis erinevalt Lätist ja Leedust seadus, mis määratleks RB riikliku projektina, kuid õigusaktides tehtud muudatused kiirendavad siiski maade ostmise protsessi. Nimelt on riigil õigus pakkuda omanikule maad teises kohas. Samuti on Eestis käimas kohtumenetlused, mis puudutavad käesoleval aastal ametlikult kinnitatud trassi paiknemist, kuid Degutis ei arva, et see on märkimisväärseks takistuseks projekti ellu viimisel.
Lõuna suunal
Leedus on välja kuulutatud kaks üksikasjaliku tehnilise projekteerimise hanget lõikudele Ramigalast Läti piirini (valmib järgmisel aastal) ning Kaunasest Ramigalasse (algatatud on hanke teine voor).
Sellel aastal plaanitakse osaliselt lõpetada maade omandamise protsess, maade ostmine juurdepääsuteedele soovitakse lõpule viia seevastu järgmise aasta jooksuI.
Degutis märgib, et hetkel uuritakse võimalusi kuidas rakendada eelnevalt Kaunases ehitatud Euroopa rööpmelaiusega raudtee infrastruktuuri koos kombineeritud kaubaveo terminaliga. Euroopa Komisjonil ja Balti riikidel on soov teostada Kaunas-Vilniuse lõik mööda peamist raudteeliini. Seda tingimustel, et lõigu ehitamine on kaetud rahastusega ning ei takista ülejäänud projekti valmimist ja liini ühildumist Poolaga. Leedu valitsus peab järgmisel aastal otsustama, kas minna edasi antud lõigu kavandamisega.
Lõigul Kaunasest Leedu piirini on juba täna Euroopa rööpmevahega raudtee, kuid see ei vasta RB kiirrongide tehnilistele nõuetele. Sellest tulenevalt on vajalik ehitada uus kahesuunaline trass, mis oleks tingimustega vastavuses.
Suunaga Euroopasse
RB Rail AS teeb tihedat koostööd Poola raudteeinfrastruktuuri haldaja PKP PLK-ga ning Poola infrastruktuuri ministeeriumiga, et tagada taristu ühilduvus. Praegu leidub Degutise sõnul erinevaid parameetreid. Poola valitsus on otsustanud ehitada Varssavisse uue kombineeritud transpordikeskuse, kust on võimalik jõuda igasse Poola regionaalsesse keskusesse kahe tunniga. Leedu suunal on plaanis luua raudtee infrastruktuur, mis võimaldaks reisida mitte enam 160 km/h, vaid 200 km/h või koguni 240 km/h, nagu RB trassil. Varssavi ja Bialystoki lõik on juba taastatud ja nüüd rekonstrueeritakse Elkasse suunduvat lõiku.
Novembris lõpetatakse kaasajastamise uuring, mis puudutab 100km pikkust lõiku Elkast Leedu piirini. Briškens lisab, et Poolas kasutavad elektrifitseeritud raudteeliinid alalisvoolu, kuid RB töötab vahelduvvoolul. Samuti märgib ta seda, et mõnedes Varssavi piirkondades plaanib Euroopa Liit suurendada raudteeliikluse kiirust 250km/h või isegi üle 300 km/h.
Vee all
Briškensi sõnul näitab hiljuti teostatud uuring, et nii Eestis kui Soomes suureneb poliitiline toetus tunneli osas, mis ühendab riike omavahel ning toimib Rail Baltica jätkuna. Ometi puudub tänaseks plaan, kuidas küsimusega edasi liikuda. Siiski on Soomel pikaajaline strateegiline huvi Arktika ühendustee arendamiseks. Seda mitte üksnes selleks, et saada parem ligipääs Arktika regioonile, vaid ühtlasi saavutamaks läbi Norras asuva Kirkenesi sadama ühendus nii-öelda Põhja-Siiditeega. Täiendavaks argumendiks tunneli ehitamiseks on – sarnaselt Malmöle ja Kopenhaagenile – ka Tallinna ja Helsingi kui ühise regiooni kasvupotentsiaal. Briškensi sõnul lisaks tunnel Rail Balticale lisandväärtust. Degutis lisab, et Euroopas on üheksa TEN-T transpordikoridori, mis peaks eeldatavasti valmima 2030. aastaks.
Kahekordsel kiirusel
Rääkides sellest, kui kiiresti on võimalik reisida RB liinil ühest riigist teise, toob Degutis välja, et Vilniusest Riiga hakkab sõit kestma orienteeruvalt 2 tundi ning Kaunasest Riiga 1,5 tundi. Seevastu Riiast Tallinnasse oleks võimalik jõuda 1 tunni ja 55 minutiga. Praegu kestab sõit Vilniusest Tallinnasse bussi või autoga umbes 10 tundi, kuid RB suudab sama distantsi läbida 4 tunniga. Veelgi enam – kui praegu kestab teekond Vilniusest Varssavi autoga 7 tundi, siis Rail Baltica valmimisel võtab see aega vähem kui 4 tundi.
Kõige alus on juhtimine
Küsimusele kuidas erinevad uuringud – näiteks taristu haldamise uuring või toimimiskava – panustavad vestlustesse potentsiaalsete operaatorite ning teiste sidusrühmadega, tõi Briškens välja, et viis, kuidas infrastruktuuri juhitakse, on otseselt seotud äriarenduse ja turustamise jätkusuutlikkuse võimalustega. Seega pole oluline üksnes varade pikaajaline väärtus, vaid samuti reeglid, mis määratlevad koostöö Rail Baltica ja sidusrühmade vahel.
Näiteks otsus selle kohta, kuidas hakatakse haldama Salaspilsi kombineeritud logistika keskust annab sektoris tegutsevatele ettevõtetele märku investeerimisvõimalustest ning konkurentsitingimustest. Sama kehtib ka Muuga ning Kaunase kombineeritud kaubaveo keskuste kohta. Võrdväärselt oluline haldamismudel puudutab ka reisijatevedu. Rail Baltica eesmärgiks on luua seitse rahvusvahelist jaama, mis on multimodaalsed ning digitaalselt ühendatud transpordikeskused, pakkudes reiseijatele turvalist ning mugavat liikumisvõimalust. Samuti on oluline täpne sõiduplaan. Eelmainitud teemasid käsitletakse lähemalt toimimiskavas.
Teine uuring – äriplaan – ei anna ülevaadet üksnes pikaajalisest rahavoost, kuid esitleb samaaegselt erinevaid turustamise võimalusi. Näiteks arendades jaamade ümber paiknevaid piirkondi ning tuues välja Rail Baltica koridori alternatiivseid kasutusviise. Äriplaanis välja toodud võimalused aitavad mõista, millistele valdkondadele keskenduda tulevikus, kuivõrd annab vastuse küsimusele, millistes valdkondades on olemas turupotentsiaal ning millist infrastruktuuri üks või teine lahendus nõuab. Teine oluline küsimus on see, kuidas ühendada omavahel parimal viisil raudtee- ja õhutransport.
Briškensi sõnul esineb Euroopas mitmeid rongiliiklusmudeleid. Kiirraudtee turu liberaliseerimine toimub täna Prantsusmaal, Itaalias ja Rootsis. Balti riikide puhul on raske ennustada, kas turg on märkimisväärse konkurentsi tekkimiseks piisavalt suur. RB Rail julgustab riikide valitsusi nägema kohaliku transpordi võimalusi pikas perspektiivis, mõistmaks, kuidas Rail Baltica saab olla siseriikliku infrastruktuuri kasulikuks osaks. Degutis lisab, et piirkondlike jaamade rahastus peab tulema riikide poolt.
Oluline on meeles pidada, et praegune kaubaveo mudel Euroopas põhineb vabal konkurentsil. Briškensi sõnul on Rail Baltica avatud ligipääsuga tartistu – kes avaldab huvi esimesena ning pakub parimat hinda, saab õiguse hakata osutama transporditeenust.
Tõhusad ühendused
Rääkides kaubaveo klientide soovidest märgib Briškens, et tänaseks on selgelt võetud suund, mille kohaselt liigub logistikasektor integreeritud, digitaalselt jälgitavate ning lihtsamate tarneahelate poole.
Nimelt ei soovi logistikaettevõtted enam keerulisi tarneahelaid luua. Ometi soovivad kõik paindlikkust, ennustatavust ning kauba kohaletoimetamist kindlaks ajaks. Seega peab ka Salaspilsi kombineeritud transpordiveo terminal ning ühendus Riia lennujaamaga neid nõudmisi rahuldama. Samuti loodab Briškens, et tulevikus on võimalik tagasi pöörduda idee juurde ühendada Rail Baltic Riia sadamaga, et kõik olulised Läti pealinna infrastruktuuri elemendid oleksid omavahel tõhusalt ühendatud.
Eesti puhul võib selline ühendus olla kasulik. Ühelt poolt toob RB endaga kaasa uue Ülemiste reisijate terminali, mis asub lennujaama vahetus läheduses. Lisaks arendab erasektor aktiivselt terminali ümbritsevat ala. Teisalt saame rääkida Muuga kaubaterminalist, millest saab RB ühenduvuspunkt Soomega, kust tuleb kolmandik kogu ennustatavast kaubavoost. Teine kolmandik moodustub Balti riikide impordist ja ekspordis ning viimane kolmandik olemasoleva raudteevõrgu (1520mm) ühendustest. Briškens rõhutab sedagi, et agressiivne konkurents rahvuslike logistikakeskuste vahel vähendab RB üldist väärtust.
Tema sõnul mõistavad peamised kaubavedajad – Läti “Kreiss” ning Leedu “Girteka” – et RB ei ole nende jaoks oht, vaid võimalus. Seda põhjusel, et aitab tugevdada Balti riikide ja Soome konkurentsivõimet, mis toob omakorda kaasa kaubamahu kasvu kõigis kaubatranspordi liikides. Nimelt ei sõida rong otse kauba tellija ukseni, millest tulenevalt on maanteetranspordil ka edaspidi täita oluline roll.
E-kaubandusest
Küsimusele, mida ootab RB Rail AS Salaspilsi kombineeritud transpordiveo terminalist, vastas Briškens, et taristu haldamise uuring sisaldab soovitusi, kuidas seda ja teisi sarnaseid jaamasid juhtida. Pikaajalise kaubandusliku toimimise perspektiivist lähtudes soovib RB Rail AS näha haldamismudelit ja infrastruktuuri, mis võimaldab välja arendada mitte üksnes vedamiskeskust, vaid samuti tööstuspiirkonda.
Ta märgib, et mitmed olulist rolli etendavad logistikaettevõtted on huvitatud RB kombineeritud transporditeenuseid pakkuvatest logistilistest keskusest ja mõnedel juhtudel on uurima hakatud kohalikke investeerimisvõimalusi. Kommenteerides raudtee- ja õhutranspordi vahelist sünergiat, toob Briškens välja edulood Euroopa lennujaamadest (Schiphol, Liege), kus on võimalik jälgida kombineeritud kaubaveo logistilist skeemi. Globaalse e-kaubanduse puhul on oluline luua transpordiahelaid, mis keskenduksid kaubaveo kiiruse parendamisele. Seoses RB ja Riia lennujaama ühildumisega, toimuvad lennujaama ja sealsete ettevõtete vahel arutelud, kuidas parimal viisil luua juurdepääs piirkonna põhjapoolsele alale, kuhu kavandatakse kaubaveo laadimispunkti, et optimeerida lennukite kütusekulusid. Samal ajal võib kiirrongi kasutada e-kauba kohaletoimetamiseks või pagasi transportimiseks lennujaamade ning rahvusvaheliste RB jaamade vahel.
Inflatsioon on möödapääsmatu
Briškensi sõnul ajakohastatakse reisijate- ja kaubaveomahte aasta või kahe pärast. Hetkel tuginevad RB Rail hinnangud Ernst & Young poolt läbiviidud uuringule. Nimelt võib optimistliku stsenaariumi kohaselt ennustada järgneva 25 aasta jooksul reisijate arvu kasvu neljast miljonist aastas seitsmele miljonile ning kaubaveomahu suurenemist 13-20 tonnile (peamiselt konteinerite või haagiste puhul).
Lisaks tehakse uus kulude arvestus, mille suuruseks on hetkel Balti riikide üleselt hinnatud 5,8 miljardit eurot. Vastuseks küsimusele, kas kulud võivad tulevikus kasvada, nendib Briškens, et projekti maksumus võib vähesel määral suureneda, mis hiljuti avaldus näiteks Eestis paikneva raudteelõigu puhul. Tema sõnul esineb projekti puhul kaks tähelepanuväärset riski. Üks neist on riigisiseste ehitusprojektide mahu kasv, mis võib suurendada nii RB kui ka kohalike projektide kulusid. Teiseks riskifaktoriks on projekti teostuseks vajamineva tööjõu olemasolu ja saadavus. Briškens rõhutab, et oluline on siiski keskenduda projekti positiivsetele mõjudele. “Samamoodi nagu on oluline investeerida tervishoidu ja haridusse, mille dividendid avalduvad aastaid hiljem, ilmnevad RB projekti kasutegurid tulevikus, olles tugevdanud riikide majanduslikku konkurentsivõimet,” lisab ta. Üheskoos peaksid riigid olema võimelised kaasfinantseerima projekti, sest kuni 85% projekti kuludest katab Euroopa Liit.
Hetkel on Rail Baltica projekti jaoks eraldatud Balti riikidele 824 miljon eurot, seal hulgas 683 miljonit eurot tuleneb Euroopa ühendamise rahastust (CEF).