Šaltinis: Dienas Bizenss
Autorius: Egons Mudulis
Planavimo fazė baigiasi, prasideda planavimas.
Pokalbis „Dienas Bizness“ su Ignu Degučio, „Rail Baltica“ projektą koordinuojančios „RB Rail AS” laikinuoju vadovu, ir vykdomuoju direktoriumi Kaspars Briškens.
Atgal nežiūri
„Rail Baltica“ (RB) projektas įgyvendinamas visu greičiu, ir mes tai darome nedvejodami“, – į klausimą, ar šiuo metu yra kokių nors kliūčių, atsakė I. Degutis.
Baltijos šalių vyriausybės ir parlamentai ratifikavo tarpvyriausybinį susitarimą, o valstybės įsipareigojo, kad linija bus atidaryta 2026-aisiais. Šį įsipareigojimą, susitikimo su Europos Sąjungos komisare Violeta Bulco metu, neseniai patvirtino trys už transporto sektorių atsakingi ministrai. Spalio 26-ąją ji pasirašė Europos Komisijos sprendimą įgyvendinti tarptautinį RB projektą, kuris yra Šiaurės ir Baltijos jūrų TEN-T koridoriaus dalis. Tai reiškia, kad visa ES įsipareigojo įgyvendinti šį projektą. Šiame dokumente numatyti tolesni projekto įgyvendinimo etapai, tvarkaraštis ir bendros išlaidos Baltijos šalyse ir Lenkijoje. Be to, Europos Komisija ir Šiaurės ir Baltijos jūrų TEN-T pagrindinio tinklo koridoriaus koordinatorė Katerina Trautman taps oficialiais stebėtojais „RB Rail AS“ valdyboje.
Šiuo metu baigiamas projekto planavimo etapas – „Railistics“ ir „DB Engineering & Consulting GmbH“ parengė verslo planą, „ETC Transport Consultants GmbH“ parengė veiksmų planą, o „Atkins“ – infrastruktūros valdymo modelį.
Anot I. Degučio, iki kitų metų Baltijos šalių vyriausybės turės apsispręsti dėl tinkamiausio valdymo modelio.
Latvija
Tuo pat metu projektavimas vyksta visu greičiu. Jau paskelbti 6 iš 11 planuojamų statybos projektų pirkimų (66 proc. visos linijos), kiekvienoje šalyje – po du, o iš viso pateiktos 44 dalyvių paraiškos. Kaip pradžios taškas, pradėtas antrasis RB bazinės linijos per Rygą statybos projekto pirkimų etapas, kurio kvalifikacinius reikalavimus atitiko šeši kandidatai. Sutartį su konkurso nugalėtoju planuojama pasirašyti jau kitų metų pirmąjį ketvirtį. Pareiškėjai yra tiekėjų grupės, kurias sudaro didelės tarptautinės ir vietos bendrovės, taip suvienijant Vakarų žinias ir regioninę patirtį.
Šeši konkurso dalyviai taip pat dalyvauja statybos projekto pirkimo etape nuo Misos iki Vangažio.
Statybų projektai iki kaimyninių šalių sienų, kurie bus vykdomi dviem etapais, dar laukia. Taip pat bus trys tarptautinės stotys RB Latvijoje: keleiviams Rygos centre ir oro uoste, o kroviniams – intermodalinis krovinių terminalas Salaspilyje.
Be to, kitais metais bus sprendžiama dėl infrastruktūros priežiūros punkto, kuris šiuo metu planuojamas Vangazyje, Latvijoje. Už šių punktų objektų projektavimą ir statybą atsako nacionalinis įgyvendintojas „Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA“. Žemės paėmimas visuomenės reikmėms Latvijoje jau prasidėjo.
Kalbėdamas apie Rygos centrinės stoties komercializaciją, K. Briškens teigė, kad „RB Rail“ ragina visas suinteresuotas šalis, tarp jų Vyriausybę ir Rygos miesto tarybą, bendradarbiauti ir būti ambicingiems tam, kad stotyje ir jos prieigose būtų kuriama kuo daugiau pridėtinės vertės. Geras pavyzdys – Austerlitsas, viena iš šešių pagrindinių Paryžiaus geležinkelio stočių, kur planuojama statyti greitojo geležinkelio liniją ir stiprinti keleivinio transporto multimodalumą. Kartu su linija planuojama ir aplinkinių teritorijų, nekilnojamojo turto projekto, išmaniosios urbanistinės ekonomikos plėtra.
Į šiaurę
Paklaustas, kuri šalis pasistūmėjo toliausiai, I. Degutis teigė, kad projektas neveiks jei kuri nors šalis darbus greičiau nei kitos.
Estijoje bendra įmonė šiuo metu vykdo statybų projektų pirkimus ruožams nuo Talino iki Raplos ir nuo Raplos iki Parnu, o trečiasis pirkimas – nuo Parnu iki sienos su Latvija – bus pradėtas netrukus.
Jau prasidėjo projektui reikalingos žemės įsigijimas, kurį planuojama baigti iki statybos projektų užbaigimo 2020-2021 metais. Anot jo, Estijoje, priešingai nei Latvijoje ir Lietuvoje, nėra įstatymo, pripažįstančio RB kaip nacionalinį projektą, tačiau teisės aktuose buvo padaryti pakeitimai, kurie pagreitina žemės įsigijimą RB projekto reikmėms. Būtent valstybė turi teisę pasiūlyti savininkui žemę kitoje vietoje. Vyksta ir teisinės procedūros, susijusios su šiemet oficialiai patvirtintu maršrutu, tačiau jis nemano, kad jos sukels didelių kliūčių įgyvendinti RB.
Į pietus
Du statybos projektai taip pat rengiami Lietuvoje – nuo Ramygalos iki Latvijos sienos (bus baigtas kitais metais) ir iš Kauno į Ramygalą (pradėtas antrasis pirkimų etapas).
Taip pat vyksta žemės vėžei paėmimo visuomenės reikmėms procesas, kurį planuojama baigti šiemet, o kitąmet bus vykdomas žemės paėmimas linijos aptarnavimo keliams.
I. Degutis pastebi, kad šiuo metu vertinama, ar ir kaip naudoti jau pastatytą Europinės geležinkelio vėžės infrastruktūrą Kaune, įskaitant ir Palemono intermodalinį terminalą. Kalbant apie Kauno-Vilniaus jungtį, Europos Komisija ir Baltijos šalys įsipareigojo ją įgyvendinti kartu su pagrindine linija, jei tam bus tinkamas finansavimas ir tai netrukdys likusio projekto įgyvendinimui, t. y. pagrindinei linijai ir jungties su Lenkija statybai. Kitais metais Lietuvos valdžia turėtų apsispręsti dėl šio ruožo planavimo pradžios.
Ruože nuo Kauno iki Lenkijos-Lietuvos valstybių sienos jau pastatyta Europino pločio geležinkelio liniją, tačiau ji neatitinka techninių reikalavimų, kurių reikės greitiesiems RB traukiniams. Jau esanti vėžė bus naudojama kaip regioninė Lietuvos ir Lenkijos linija, o RB reikmėms bus statoma nauja, dviejų vėžių linija.
Europos kryptimi
„RB Rail“ glaudžiai bendradarbiauja su Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja „PKP PLK“ ir Lenkijos infrastruktūros ministerija siekdama užtikrinti, kad geležinkelių infrastruktūra būtų suderinama, nes šiuo metu kai kurie parametrai skiriasi, teigia I. Degutis. Lenkijos vyriausybė nusprendė Varšuvoje statyti naują multimodalinį transporto centrą iš kurio per dvi valandas būtų galima pasiekti bet kokį regioninį šalies centrą. Todėl Lietuvos kryptimi planuojama sukurti geležinkelio infrastruktūrą, kuri leistų keliauti ne 160 km/val., o 200 km/val. ar 240 km/val. greičiu, visai kaip RB. Varšuvos-Balstogės linija jau atnaujinta ženkliai pagerinant greičio parametrus., o dabar atnaujinama ir linija į Elką.
Lapkričio mėnesį bus baigta studija dėl 100 km ilgio linijos modernizavimo nuo Elko iki Lietuvos sienos. Savo ruožtu K. Briskens priduria, kad Lenkijoje elektrifikuotos linijos naudoja tiesioginę srovę, o RB bus kintamosios srovės. Tai reiškia papildomas išlaidas riedmenims. Jis taip pat žino, kad kai kuriose Lenkijos vietose planuojama padidinti geležinkelio eismo greitį iki 250 km/val. arba net daugiau nei 300 km/val.
Po vandeniu
Anot K. Briškens, neseniai atlikta galimybių studija, abiejose šalyse auga politinė parama, todėl tunelis jungiantis Estiją ir Suomiją gali tapti RB tęsiniu. Šiuo metu nėra aiškaus plano, kaip judėti į priekį šiuo klausimu, nei priemonių jam įgyvendinti. Tačiau Suomija turi ilgalaikį strateginį interesą plėtoti Arkties jungtis ne tik dėl prieigos prie turtingo arktinio regiono, bet ir prisijunti prie vadinamojo Šiaurės Šilko kelio per Kirkeneso uostą Norvegijoje. Be to, Talino ir Helsinkio, kaip bendro regiono, augimo potencialas, kaip Malmės ir Kopenhagos atveju, yra papildomas argumentas tunelio statybai. Anot jo, tai kurtų papildomą vertę RB, tačiau iš pradžių Suomijos krovinių apimčių pritraukimas į RB būtų pagrįstas trumpųjų nuotolių laivyba tarp Suomijos ir Mugos uosto Taline. I. Degutis priduria, kad Europoje yra devyni TEN-T transporto koridoriai, kuriuos tikimasi užbaigti iki 2030 m., todėl Varšuva visomis kryptimis bus sujungta su likusia Europos dalimi.
Dukart sparčiau
Kalbėdamas apie tai, kaip greitai bus galima patekti iš vienos šalies į kitą, I. Degutis sako, kad kelionė iš Vilniaus į Rygą užtruks dvi valandas, nuo Kauno iki Rygos – valandą su puse, nuo Rygos iki Talino – vieną valanda ir 55 minutes. Šiuo metu kelionė iš Vilniaus į Taliną automobiliu ar autobusu užtrunka mažiausiai 10 valandų, tačiau keliaujant traukiniu užteks keturių valandų. Kita vertus, iš Vilniaus į Varšuvą automobiliu nuvykti galima per septynias valandas, o pabaigus RB kelionė užtruks mažiau nei keturias.
Valdymas labai svarbus
Paklaustas ar įvairios studijos, kaip antai infrastruktūros valdymo ar eksploatavimo, bus vykdomos tariantis su potencialiais operatoriais ir kitomis suinteresuotomis šalimis keleivinio ir krovininio transporto srityje, K. Briškens pažymi, kad infrastruktūros valdymas yra tiesiogiai susijęs su verslo plėtra ir komercializacija. Kalbama ne tik apie ilgalaikę šio turto vertę, kuri priklauso nuo valdymo, bet ir apie taisykles bei procedūras kaip suinteresuotosios šalys gali dirbti su RB. Pavyzdžiui, sprendimas dėl to, kaip bus valdomas Salaspilio intermodalinis logistikos centras leis sektoriaus dalyviams suprasti konkurencijos sąlygas, investavimo galimybes. Tas pats pasakytina ir apie intermodalinius centrus Mugavoje bei Kaune. Ne mažiau svarbus valdymo modelis ir keleivių vežimui, nes norima matyti septynias tarptautines stotis kaip daugiarūšį, skaitmeninį tarpusavyje sujungtą transporto centrą, kuriame yra keleivių bagažo, saugos ir poilsio patalpos. Taip pat svarbus veiksmingas traukinių tvarkaraštis, nes jis bus skirtas ir keleiviniams (greitaeigiams bei regioniniams), ir krovininiams, įskaitant ir karinius, traukiniams. Šie klausimai nagrinėjami veiklos plane. Savo ruožtu verslo plane ne tik planuojami ilgalaikiai pinigų srautai, bet ir įvairios komercializacijos galimybės, pavyzdžiui, teritorijų aplink stotis plėtra, taip pat galimybės naudotis RB koridoriumi kitiems tikslams (optinių kabelinių ar elektros linijos). Verslo plane nustatytos galimybės padės suprasti, kurioms sritims reikia skirti daugiau dėmesio, pavyzdžiui, ar yra rinkos potencialas ir kokia infrastruktūra reikalinga geležinkeliu gabenti sunkvežimių puspriekabes. Taip pat kyla klausimas kaip geriausia integruoti geležinkelių ir oro transportą.
K. Briškens teigimu, Europoje yra keli traukinių modeliai. Greitųjų traukinių rinkos liberalizavimas vyksta Prancūzijoje, Italijoje ir Švedijoje. Baltijos atveju sunku prognozuoti, ar rinka bus pakankamai didelė, kad galėtų konkuruoti greitųjų keleivinių transporto srityje. Konkurencijos galima tikėtis regioniniuose maršrutuose transporte, tačiau daugelyje Europos vietų jie nėra pelningi ir turi būti subsidijuojami.
„RB Rail“ ragina nacionalines vyriausybes pažvelgti į ilgalaikę regioninio transporto perspektyvą tam, kad būtų galima suprasti ar RB gali būti naudingas nacionalinių judumo tinklų elementas. I. Degutis priduria, kad regionines stotis turės finansuoti pačios šalys. Kita vertus, Europoje taikomas laisva konkurencija paremtas krovininio transporto modelis.
Anot jo, RB turės atvirą prieigos infrastruktūrą, kur vežėjai bus aptarnaujami pirmumo principu. Tie, kurie bus pirmesni ir pasiūlys geriausią kainą, tie ir galės vykdyti transportavimo paslaugas.
Efektyvios jungtys
Kalbėdamas apie krovinių vežėjų pageidavimus, K. Briskens pažymi, jog logistikos industrija dabar pereina prie integruotų, skaitmeninių ir paprastesnių tiekimo grandinių.
Būtent krovinių savininkai arba jų logistikos partneriai nebenori patys kurti sudėtingų logistikos grandinių. Dabar visi nori lankstumo, nuspėjamumo, pristatymo konkrečiu laiku, ypač kai kalbama apie didelės pridėtinės vertės krovinius. Tad ir Salaspilio intermodalinis terminalas, ir krovinių jungtis į Rygos oro uostą išpildys šiuos reikalavimus. Jis taip pat tikisi, kad ateityje bus galima grįžti prie idėjos sujungti RB su Rygos uostu, kad būtų veiksmingai integruota visa sostinės kritinė infrastruktūra. Estijos atveju šis ryšys gali būti veiksmingas. Viena vertus, linija nuves prie naujos kartos Ilemistės stoties, kuri yra netoli oro uosto ir aplink kurią privatus sektorius jau aktyviai plėtoja nekilnojamąjį turtą. Kita vertus, Mugos krovinių terminalo, kuris taps RB jungtimi su Suomija, veikla priklausys nuo RB sugebėjimo sugeneruoti iki trečdalio jo krovinių srauto. Antrasis trečdalis bus importas ir eksportas iš Baltijos šalių, o trečiasis – per jungtis prie esamo 1520 mm geležinkelio tinklo. K. Briškens taip pat pabrėžia, kad „RB Rail“ nenori leisti atsirasti tarpusavyje agresyviai konkurencingiems nacionaliniams logistikos centrams, kurie nedidins, bet sumažins bendrą RB kuriamą vertę.
Anot jo, didžiausi vežėjai – Latvijos „Kreis“ ir Lietuvos „Girteka“ – supranta, kad RB jiems yra ne grėsmė, o galimybė, nes ji padės konsoliduoti krovinių vežimą geležinkeliais, stiprinti Baltijos valstybių ir Suomijos konkurencingumą ir šioms įmonėms pilnai išnaudoti savo krovinių pervežimo pajėgumus, nes traukinys nevažiuos nuo durų iki durų, o kelių transportas bus reikalingas tam, kad būtų užtikrintas prekių paskirstymas.
Vėl elektroninė prekyba
Į klausimą, ko „RB Rail“ tikisi iš Salaspilio intermodalinio logistikos centro, K. Briškens atsako, kad infrastruktūros valdymo studijoje bus pateiktos rekomendacijos kaip turėtų būti tvarkomos tokios ir panašios stotys. Ilgalaikės komercializacijos požiūriu „RB Rail“ nori matyti tokį valdymo modelį ir infrastruktūrą, kurie leistų plėtoti ne tik pervežimų centrą, bet ir pramoninę zoną.
Jis pastebi, kad stambieji logistikos žaidėjai domisi RB intermodaliniais logistikos centrais, o kai kuriais atvejais jau tiriamos galimybės investuoti į vieną iš šių objektų. Paklaustas apie geležinkelių ir oro sinergiją, jis atkreipia dėmesį į gerus Europos oro uostų (Siphola, Ližas), kur vykdoma intermodalinė logistika, pavyzdžius. Kalbame apie pasaulinę e. prekybos logistiką, labai trumpas tiekimo grandines, kurios veikia pagal principą kuo greičiau, tuo geriau. Kadangi Rygos oro uostas turės RB jungtį, ir su oro uostu, ir ten esančiais prekybininkais aptariama kaip įrengti prieigos uosto oro uostus šiaurinėje pusėje, kur numatoma krovinių vežimo teritorija, bent tam, kad pavyktų optimizuoti bent aviacinių degalų tiekimą. Tuo pat metu greitaeigiai keleivių maršrutai galėtų būti naudojami elektroninėse parduotuvėse nupirktų prekių arba bagažo transportui tarp oro uostų ir tarptautinių RB stočių.
Ne be infliacijos
Pervežimo apimtys bus perskaičiuojamos po vienerių ar dvejų metų, tačiau dabar „RB Rail“ sustoja ties esamu „Ernst & Young“ vertinimu, sako K. Briškens. Tiksliau, optimistinio scenarijaus atveju nuo keturių milijonų keleivių per metus iš pradžių iki septynių milijonų po 25 metų, taip pat 13-20 mln. t. krovinių (daugiausia konteineriuose ar priekabose). Taip pat bus atliktas tikslus išlaidų perskaičiavimas, kurios šiuo metu visose Baltijos šalyse iš viso siekia 5,8 mlrd. eurų. Paklaustas apie galimą kainų kilimą, jis pripažįsta, kad išlaidos gali šiek tiek padidėti, ką neseniai pabrėžė ir Estijos pusė. Anot jo, yra dvi didelės rizikos. Vienas – suartėjimas su Baltijos šalių vidaus statybos ciklais, kurie gali padidinti tiek RB, tiek vietinių projektų statybos išlaidas. Antras – darbo jėgos prieinamumas. Tačiau K. Briškens pabrėžia, kad reikia pažvelgti į naudą, nes taip pat kaip investicijos į sveikatos priežiūrą ir švietimą, RB duos grąžą ateityje ir sustiprins ekonomikos konkurencingumą. Kadangi iki 85 proc. projekto finansuoja Europos Sąjunga, šalys turėtų sugebėti rasti lėšų savo finansavimo daliai.